Das zweitschönste Spielzeug für Männer, die von Leidenschaft nicht nur reden, sind Oldtimer. Sich mit ihnen zu beschäftigen, setzt Emotionen frei, lässt Jugendsehnsüchte Gestalt annehmen, garantiert hohen Unterhaltungs- und Kommunikationswert. Deshalb auch eine Warnung vorweg: Oldtimer machen süchtig!

In den späten achtziger Jahren war die Investition in einen hochkarätigen Oldtimer die sicherste Art, eine Menge Geld in den Sand zu setzen. Die Preise hatten weltweit ein Rekordniveau erreicht.

Aus verschiedenen Gründen: Die Nachfrage war größer als das Angebot und viele Menschen mit viel Geld, aber wenig Autoverstand waren davon überzeugt, dass jeder automobile Altklassiker eine krisensichere Anlage sei. Als dann die letzten noch unbekannten Privatsammlungen aufgelöst und eine immer größere Zahl von Preziosen auf den Markt kamen, schließlich viele der Kaufsüchtigen aus ihrer Euphorie erwachten und ihre Nobelwagen für mindestens die gleichen Beträge, die sie angelegt hatten, rasch wieder loszuwerden trachteten, brach das Gefüge zusammen. Jetzt griffen die wahren Kenner zu. 1988 kostete ein Mercedes 300 SL Flügeltürer plötzlich keine 800.000 Mark mehr – man erhielt ihn für die Hälfte.

Seither hat sich der Markt beruhigt; die Spekulanten wendeten sich anderen Geschäftszweigen zu, die Hobbysammler waren wieder unter sich. Wer hohes Lehrgeld gezahlt und seine Passion dennoch nicht verloren hatte, durfte sich zum harten Kern zählen. Die lässt sich nicht über den Tisch ziehen. Und nur die seriösen Oldtimer-Händler wie Mirbach in Riedering, Thiesen in Berlin und Hamburg, Kienle in Stuttgart, Schmiedlin in Toffen, Lukas Hüni in Zürich – um nur einige beispielhaft zu nennen – besaßen die Substanz zum Überleben. Dass die Genannten (ihre Koordinaten finden Sie im Internet) zu jenen in Europa zählen, die in aller Regel besonders hochwertige Stücke führen, verwundert nicht. Im Übrigen lohnt auch das Studieren der Angebote der großen Auktionshäuser wie Christies’s, Coys, Oldtimer-Galerie, Bonhams oder Sothebys (Termine im Internet und in der Fachpresse).

Der materielle Wert eines Sammlerwagens kann einen höheren Betrag ausmachen als den, der auf dem Markt erzielbar ist. Denn wir haben es heute inzwischen mit einem vom Käufer, weniger mit einem vom Verkäufer bestimmten Markt zu tun. Den emotionalen Wert eines Oldtimers hingegen, egal ob Baujahr 1912 oder 1968, bestimmen drei Hauptkriterien: seine automobilhistorische Bedeutung, seine Rarität und sein Zustand. Prominente Vorbesitzer oder eine besonders interessante Vorgeschichte können ebenfalls eine Rolle spielen. Der Zustand kann der Originalbeschaffenheit entsprechen (je älter der Wagen, desto mehr Patina) oder aus einer sach- und fachgemäßen Restaurierung resultieren. Originalität, automobilgeschichtliche Bedeutung und die Frage der Rarität können jedoch nur Insider ermessen und beurteilen. Die findet man zum Beispiel beim Oldtimer-Dachverband Deuvet (www.deuvet.de).

Das Vergnügen, automobile Nostalgie zu genießen, bieten touristische Events in aller Welt: Rallyes, Alpenfahrten, Oldtimer-Rennen, Concours d’Elégance. Gut organisierte und jeweils einem begrenzten Kreis vorbehaltene Fahrten wie die von Paris nach Deauville oder die klassische Mille-Miglia, Rallyes über das schottische Hochland, auf der Silvretta-Passstraße, auf historischer Strecke nach Monte Carlo oder zum Concours der schönsten Klassiker nach Ville d’Este am Lago di Como: Das sind Highlights auch und gerade mit gesellschaftlicher Komponente auf höchstem Niveau.

Eine Rangfolge der wertvollsten, schönsten, reizvollsten Oldtimer kann es nicht geben, zumal jeder Liebhaber andere Präferenzen trifft. Zum Beispiel die der möglichst uneingeschränkten Fahrbarkeit (der Oldie soll meist nicht in einem Museum landen – von denen es ohnehin zu viele gibt), der persönlichen Beziehung zu einer Marke („… so einen fuhr mein Großvater“) oder Exotik, die – warum auch nicht – zur Anschaffung eines 1967er Toyota 2000 GT führen kann. Heutiger Wert: mindestens 90.000 Euro.

25 der exklusivsten Marken der Welt und jeweils einige herausragende Modelle und deren Besonderheiten enthält die nachfolgende Aufstellung. Es sind im Sinne der Buchthematik ausnahmslos Spitzenfahrzeuge hoher Bedeutung, großer Seltenheit und von jener Ausstrahlung, die man eigentlich nur erleben, kaum beschreiben kann.

Alfa Romeo

Wer ein Höchstmaß nostalgischen Alfa Romeo-Vergnügens auskosten möchte, lässt die Finger von Fahrzeugen der Baujahre nach 1952. Letzter wahrer Edel-Alfa: der von 1939 bis 1953 fabrizierte 6C2500 als Cabriolet Super-Sport oder Freccia d’Oro. Meist mit zu schwerer Karosserie versehen, aber groß und schön und innen nach altem Leder duftend. Favorit der Millionärserben aber ist der 8C2900 von 1938, ein Achtzylinder-Dreiliter mit einer sympathisch langen Motorhaube, brillanter Technik darunter und feingliedriger Ästhetik, ganz im Kontrast zur gigantomanischen Mussolini-Ära, in welcher er entstand. Als Roadster, Coupé, Cabrio: ganz gleich, der Wagen ist in jeder Ausführung sündhaft verführerisch. Aber auch die anderen Sportwagen der Zeit zwischen 1929 und 1939 rangieren im engeren Begehrkreis wahrer Alfa-Liebhaber. Rechtslenker waren sie alle (hat nichts mit England-Export zu tun, sondern mit dem möglichst millimetergenauen Fahren auf Passstrassen). Jedes der Modelle aus der genannten Zeit ist, guter Zustand vorausgesetzt, 250.000 bis 800.000 Euro wert. Oder mal eben auch das Doppelte. Kommt drauf an, wer gerade mitbietet…

Aston Martin

Halten Sie sich nicht bei den filigranen 1,5- und 2,0-Liter-Wagen der dreißiger Jahre auf, so hinreißend sie aussehen. Verdruss bekommen Sie als Aston-Martin-Owner über kurz oder lang vermutlich sowieso, aber dann soll er sich wenigstens lohnen, und daher muss es schon ein DB 2/4 Mk.III von 1957-59 sein, ein Klassiker aus jener Zeit, als man in Großbritannien noch etwas vom Automobilbau verstand. Allein der Sound der dohc-Maschine wird Sie schon begeistern. Die wahre Freude beginnt indessen erst beim DB4 GT von 1959-63: 330.000 Euro und Sie sind dabei. Noch entspricht das dem höchsten Kilopreis für einen Aston-Straßenwagen, doch wenn Sie den GT einmal gesehen (und gefahren) haben, wissen Sie auch warum. Der DB5 von 1963 bis 1966, vor allem in der offenen Version „Volante“ und der DB6 Short Wheelbase 1965-66 können an Ausstrahlung und Qualität noch mithalten; alles, was danach kam, macht Sie nicht glücklich, jedenfalls nicht wirklich.

Auburn

Ein Amerikaner der Zeit von 1925 bis 1936, als die Stummfilm-Playboys bereits gelernt hatten, wo im Tonfilmstudio das Mikro hängt. Wer in Hollywood 1929 bis 1933 einen Auburn Speedster lenkte, den 120 PS starken Zweisitzer mit der Karosserieform eines Motorboots, profitierte von der Bewunderung der Girlies um so mehr, je langsamer er fuhr (weil das den Genuss des Gesehenwerdens erhöhte). Ab 1932 gab es sogar Zwölfzylinder-Versionen. Dass so viel Extravaganz, Schönheit und Glamour gar nicht teuer sein muss (im Vergleich zu einem Duesenberg), beweisen Preise um maximal 250.000 Dollar. Topmodell ist der 12/165 Roadster Baujahr 1933. Wenn Sie bei www.kruse.com suchen: möglichst der sollte es sein!

Bentley

Schon vom allerersten Modell an schrieb Bentley Geschichte. Das gab es nur selten. Daher ist auch jeder Bentley der Frühzeit, also 1921 bis 1931, ein historisch ebenso bedeutsames Fahrzeug wie ein unter Sammlern begehrtes (denn diese beiden Kriterien müssen nicht unbedingt deckungsgleich sein). Ein 4,5 oder 6,5 Liter Bentley der Zeit von 1926 bis 1931, tonnenschwer und gefährlich schnell, zählt zum aufregendsten Alteisen der letzten achtzig Jahre. Die paar Auserwählten, die ein unverfälschtes Vintage-Exemplar besitzen, bewegen es auch mit Hingabe und Bravour (mal eben von London nach Moskau oder von Berlin nach Gibraltar und zurück). Diese Power-Maschinen sind zum Fahren da, zum Hören, zum Fühlen, zum Stimulanzerzeugen – nicht zum Flanieren. Und das gilt auch für die 4,25 Liter der dreißiger und frühen fünfziger Jahre. Gäbe es nur einen einzigen Klassiker auf dieser Welt, wäre es – wenn kein Bugatti – ein Bentley, vielleicht sogar ein S-Type Continental Coupé von 1955-56. Das ist jener vollendet schöne Fließheck-Gigant, der seine 200 km/h Spitze schon im Stand erkennbar werden lässt. Sein Rolls-Royce-Sechszylindermotor gehört zu der flüsternden Sorte (das Röhren und Fauchen hat sich Bentley bereits 1931 abgewöhnt), und an seinem Edelholz-Furnier im Interieur werden Sie sich niemals satt sehen. Aber es gibt noch etwas Schöneres als einen S-Type Continental: Zwei – falls einer von beiden wegen eines Ölwechsels gerade unpässlich sein sollte.

BMW

Konzentrieren wir uns auf zwei Klassiker der Marke BMW, auch wenn es deren selbstverständlich mehrere gibt. Nur diese beiden rechnen zu den von Liebhabern präferierten Spitzenmodellen: der 328 Roadster von 1937-39 und der 507 Roadster von 1955-59. Erstgenannter hat BMW als Automarke überhaupt erst berühmt gemacht – durch eine Unzahl von Rennen, die mit ihm gewonnen wurden. Dabei ist der rassige Zweisitzer gar kein Renn- im Sinne eines Formelwagens, sondern eher ein sportlicher Tourer. Er ist auch heute noch ein alltagstauglicher Allrounder, technisch raffiniert, aber nicht kompliziert. Er verkörpert die gute alte Roadsterherrlichkeit, als man den Ellenbogen während der Fahrt draußen ließ… während der 507 den Schein-Wohlstand der Marke BMW in einer Zeit dokumentiert, als die Marke (fast) vor dem Bankrott stand. Der 507 ist ebenso selten wie der 328, ebenso teuer und begehrt, dank 3,2-Liter-V8-Motor aber doppelt so muskulös wie sein Vorfahre. Männer, die Pfeife rauchen, haben es schwer, sich zwischen einem BMW 503 und einem Jaguar E-Type zu entscheiden.

Bugatti

Ein Bugatti ist mehr als ein Auto: ein Mythos, eine Weltanschauung. Mit ganz wenigen Ausnahmen ist jedes einzelne Exemplar der 7.800 zwischen 1910 und 1954 im Elsass gebauten Wagen Teil einer Legende (nun gut, es gibt ein paar, die dürfen wir ignorieren, auch auf die Gefahr hin, von Bugattisten dafür getadelt zu werden). Unter den Autos mit dem klassischen Hufeisenkühler, die für Normalsterbliche unter glücklichen Umständen erreichbar sein könnten, wären als interessanteste die meist hellblau lackierten Rennsport-Zweisitzer der Typen 35, 43 und 51 aufzuzählen, die kräftigen Tourenwagen 46 und 49, der ungemein attraktive Sportwagen Typ 55 sowie die Reise- und Repräsentationswagen vom Typ 57 und deren Kompressor-Derivat 57 SC. Die Typenzahl der Modelle ergibt sich aus der Chronologie ihrer Entstehung. Sie alle teilen sich eine vollendet schöne Technik-Architektur, die Reinheit des Bugatti-Designs im Auto-Art-Deco und das Erbe Tausender Rennsiege in einer Zeit, in der auf den Strecken noch Steine, Staub und Fetzen flogen…

Cadillac

Die Palette der Luxuswagen der General-Motors-Marke Cadillac umfasste vor dem Kriege nicht nur Fahrzeuge mit V8-, sondern mit auch V12- und sogar V16-Motoren. Cadillacs Spitzenmodell, Series 90 genannt, wurde als Limousine gebaut – ein Chauffeurswagen mit langem Radstand und unglaublich viel Platz im Fond. Nur wenige Exemplare erhielten offene Sonderaufbauten. Dass so üppig aufgemachte Automobile nicht mehr in die Zeit passten, wurde den Amerikanern spätestens 1939 klar, und es gab auch keinen Konkurrenten mehr, den man mit einem V16 hätte übertrumpfen können. Bis auf Lincoln bot kein amerikanischer Hersteller mehr einen V12 an. Man ließ es künftig bei „nur“ acht Zylindern bewenden, zumal der V8 einen hohen technischen Reifegrad erreicht hatte. Der Cadillac-Jahrgang 1940 war der letzte mit einem V16 im Programm.

Ein Edelfahrzeug ist auch der Eldorado (spanisch für „der Goldene“). 1952 war er als Show Car entstanden, mit Dutzenden von Luxusattributen und einer Panorama-Windschutzscheibe. Hinter den Vordertüren gab es eine senkrechte Chromstrebe: ein ganz neues Stylingelement. Im Jahr darauf entstand der Eldorado als Serienmodell, und als erstes amerikanisches Auto verfügte er serienmäßig über eine Klimaanlage. 1956 bot Cadillac den offenen Traumwagen in einer Hardtopversion an, als Eldorado Seville bezeichnet. Im Jahr darauf erschien eine nochmals aufgewertete Variante unter dem Namen Eldorado Brougham. Für Ihren Favoriten sollten Sie 1959 als jüngstes Modelljahr ansetzen.

Daimler

Die britische Marke Daimler, 1896 als britische Dependance des Automobilpioniers Gottlieb Daimlers entstanden, brachte eine Reihe großartiger Repräsentationswagen hervor, ehe sie 1960 von Jaguar absorbiert wurde. Als Großbritanniens erster V12 erschien 1926 der Daimler Double Six 50. Für seinen 7,1-Liter-Motor verwendete man zwei Blöcke vom Modell 25/85 Six, die aus je zwei Dreizylindereinheiten bestanden und abnehmbare Köpfe aufwiesen. Zu jeder Reihe gehörte ein eigener Verteiler, ein eigener Vergaser und ein eigener Ventiltrieb via Königswelle: HighTech der Vintage-Ära!

Ab 1928 gab es auch einen kleineren 3,7-Liter-V12 als Double Six 30. All diese feinen Automobile erhielten aufwändig gebaute Karosserien prominenter Hersteller; die Besitzer eines Double Six waren Aristokraten und Großindustrielle. Für das gleiche Geld hätten sie auch einen Rolls-Royce bekommen können, doch vielen galt ein Daimler als nobler – zumal das Königshaus nur Daimler fuhr. In der nachfolgenden Generation, präsentiert 1931, bekamen die V12-Motoren in einem Stück gegossene Zylinderblöcke, die Hubraumgrößen lagen bei 5,3 und 6,5 Liter. Jeder dieser britischen Giganten der Zeit vor 1940 ist Sammlern zwischen 100.000 und 150.000 Euro wert.

Delahaye

Die Firma Delahaye, 1895 in Tours gegründet, wäre vielleicht zeitlebens eine Fabrik zur Herstellung von Lastwagen und schweren Limousinen geblieben, hätte man nicht 1935 ein interessantes Experiment gewagt: Man installierte einen besonders starken LKW-Motor in ein spezielles, leichtes Sportwagenchassis und schuf damit einen schnellen Wettbewerber zu Bugatti. Den 3,3-Liter-Sechszylinder gab es in verschiedenen Versionen von 95 bis 110 PS, je nach Vergaserbestückung. Unter der Typenbezeichnung 135 setzte dieses Auto viele Akzente im Motorsport. Der 135 „Coupe des Alpes“ wies einzeln aufgehängte Vorderräder an Querblattfedern auf, Bendixbremsen sowie Speichenräder mit Zentralverschluss. Das Vorwahlgetriebe ließ sich elektrisch schalten.

Der mit einem größeren 3557-ccm-Motor bestückte 135MS hatte einen 130-PS-Motor und war im Motorsport besonders erfolgreich: Mit einem solchen Wagen gewann Delahaye 1937 und 1939 die Rallye Monte-Carlo sowie die 24 Stunden von Le Mans. Nach dem Kriege setzte man bei Delahaye die 135er Baureihe fort, und es gab auch wieder einen MS. Es entstanden einige ganz hervorragende Fahrzeuge, von den letzten großen Couturiers des Landes karossiert, etwa Saoutchik oder Chapron. Der Besitzer eines alten Delahaye beweist Kennerschaft!

Duesenberg

Die 1919 von den deutschen Einwanderern Fred und August Duesenberg in Newark, USA, gegründete Automobilfabrik wurde für ihre Luxusfahrzeuge berühmt, und die Marke Duesenberg hatte auch im Motorsport einen klangvollen Namen. Doch der hohe Aufwand, der bei Duesenberg – später nach Indianapolis übersiedelt – betrieben wurde, zahlte sich nicht aus. 1926 wurde Duesenberg an Auburn verkauft. Auburn-Chef E. L. Cord nutzte die hohe Reputation des Namens Duesenberg, um unter seiner Regie die Autos dieser Marke zu den teuersten zu machen, die in den USA gebaut wurden. So bekam das Ende 1928 vorgestellte Model J einen dohc-Reihenachtzylindermotor mit 32 Ventilen. Das 200-PS-Triebwerk baute die Firma Lycoming. Trotz seines Gewichts von 2,5 t wies der große Duesenberg ein hervorragendes Handling auf. Spitzenmodell war der SJ mit 320 bis 400 PS starkem Kompressormotor. Doch nur selten ließen sich 225 km/h Spitze auf dem Highway ausfahren. Wer es noch exklusiver wünschte, bestellte einen SSJ mit verkürztem Chassis. In der Regel erhielt ein Duesenberg eine luxuriöse Limousinenkarosserie oder einen Aufbau als Boattail Tourer mit zwei Cockpits („Dual Cowl“). Als E. L. Cords Imperium 1937 zusammenbrach, verschwand auch Amerikas teuerste Luxusmarke von der Szene. Jeder einzelne der nur 480 Duesenberg Model J ist heute mindestens eine halbe Million Dollar wert.

Ferrari

Das Kaliber Ferraris ist nur vergleichbar mit dem Bugattis und Bentleys. Und jeder in die Jahre gekommene Ferrari ist etwa ebenso viel wert wie ein nagelneuer. Oder auch drei- bis viermal so viel, wenn es ein 250 GT oder GTO ist, zum Beispiel. Die Typenreihe 250 ist in der Ferrari-Geschichte aus mehreren Gründen von besonderer Bedeutung. Zum einen handelt es sich bei den betreffenden Fahrzeugen um die ersten, die in großer Stückzahl produziert wurden; zum anderen ist der 250 der erste Ferrari mit Scheibenbremsen. Nicht zuletzt war der 250 als Rennwagen außerordentlich erfolgreich.

Im Modell 250 GT Europa leistete der 2953 ccm große V12-Motor 240 PS. Der letzte 250 GT bekam 1962 den Beinamen Lusso, hatte nur 2,40 m Radstand und einen Aufbau von Scaglietti.

Ganz ohne Zweifel aber war es der 250 GTO, der zum berühmtesten, in der Fachliteratur am häufigsten erwähnten und auch in Sammlerkreisen zu dem am höchsten bewerteten Ferrari aller Zeiten avancierte. Nur 39 Exemplare wurden zwischen 1962 und 1964 gebaut, mit einer Karosserie, die Schritt für Schritt optimiert wurde und noch heute als eine der formschönsten bezeichnet werden darf, die in den 1960er Jahren entstanden ist. Der flach abfallende Bug und das hohe Bürzelheck sorgten für einiges Aufsehen. Der V12-Motor und die aerodynamisch so ausgefeilte Karosserie machten aus dem GTO einen 275 km/h schnellen Herausforderer des Jaguar Lightweight E-Type. 1962, 1963 und 1964 wurde Ferrari mit diesem Auto GT-Markenweltmeister. Eine weitere Entwicklung war jene von 1964, die zum 250 GTO/64 führte; diese Fahrzeuge hatten größere Räder und Reifen sowie ein anderes Heck. Die Motorleistung dieser Coupés lag bei 300 PS. Dutzende weiterer Ferrari-Modelle sind jede kleine Sünde wert. 250 GT und GTO aber auch eine etwas größere.

Hispano-Suiza

Die französische Automobilfirma Hispano-Suiza hatte während des Ersten Weltkrieges Flugmotoren hergestellt. 1919 erschien der neue Hispano-Suiza H6, eine Aufsehen erregende Konstruktion, die ihrer Zeit weit voraus war. Der flüsternde und architektonisch vollendete Sechszylindermotor, das Chassis aus gepresstem Stahl, die handwerklich vollendeten Karosserien: alle Details ließen superbe Qualität erkennen. Entsprechend hoch waren die Preise. 1924 kamen zwei Sportversionen hinzu mit 8,0 Liter Hubraum, genannt H6C und Boulogne – Traumwagen, die zu den ganz großen Klassikern der Automobilgeschichte zählen.

1932 erschien der grandiose V12-Hispano-Suiza J12. Sein 9424 ccm großes Aggregat motorisierte einige der eindrucksvollsten Limousinen der dreißiger Jahre, die 160 km/h schnell waren (dem Fahrer eines Sportwagens flog damals schon bei 120 die Mütze davon). Der als „Weißer Elefant“ bezeichnete Hispano übertraf an Prestige und Ausstrahlung jeden Maybach oder Rolls-Royce. Der mit 4,00 m Radstand gewiss nicht kleine Wagen bot dennoch wenig Platz, denn den beanspruchten weitgehend der gewaltige Motor und das Getriebe. Etliche Karossiers in Europa schufen für den J12 extrem teure Aufbauten, wobei Saoutchiks zweisitziger Tourer wohl einer der schönsten war. Die Krönung der Reihe aber bildete der Typ 68-bis, dessen V12-Motor nicht weniger als 11,3 Liter Hubraum hatte und 250 PS leistete.

Horch

Als einer der Pioniere der deutschen Automobilindustrie hat sich August Horch, nachdem er unter anderem bei Benz gearbeitet hatte, 1899 erst in Köln, kurze Zeit später in Sachsen selbständig gemacht und mit der Konstruktion und dem Bau hochwertiger Fahrzeuge begonnen. Differenzen mit seinem Aufsichtsrat bewogen ihn, 1909 seine Firma in Zwickau zu verlassen und eine neue zu gründen: Audi. Autos unter der Marke Horch (mit der ihr Gründer erst 1932 wieder zusammenkam, als man die Auto Union ins Leben rief) wurden ohne ihren Namensgeber weitergebaut und ihrem Prestigenamen stets gerecht. Der von 1936 bis 1939 gebaute Horch 853A, ein Achtzylinder-Luxuscabriolet, gehört neben den Mercedes 500/540 K heute zu den begehrtesten deutschen Klassikern jener Ära. Noch rasanter ist der schlanke 855 mit gleicher Technik, jedoch als zweisitziger Roadster gebaut, während der Horch 670 mit V12-Motor zwar ebenso selten ist, aber in Bezug auf Fahrvergnügen weniger zu bieten hat. Einen 853A oder 855 ausfindig zu machen, setzt viel Geduld voraus, und um ihn für weniger als 380.000 Euro zu bekommen, bedarf es eines guten Horoskops.

Jaguar

Eine ganze Reihe interessanter Modelle der Marke Jaguar wären es wert, als Traumwagen apostrophiert zu werden. Begnügen wir uns hier mit zweien: dem SS100 und dem E-Type. Also dem ersten und dem letzten „echten“, wirklich reinrassigen Jaguar.

Der Jaguar SS100 war der erste Sportwagen, der unter der Modellbezeichnung Jaguar angeboten wurde; die S.S. Cars Ltd. selbst nannte sich erst 1945 um. Das Chassis des SS 100 war der verkürzte Rahmen der 1935 ebenfalls neu eingeführten Limousinen, der Motor ein beim Nachbarn Standard hergestellter 2663-ccm-Sechszylinder. 1938 war auch ein 3485-ccm-Motor erhältlich, der aus dem SS100 ein 160-km/h-Auto machte. Seine niedrige Bauhöhe, die großen, eng nebeneinander stehenden Scheinwerfer und die lang ausgeschweiften Kotflügel waren die klassischen Merkmale dieses Automobils, das den Prototyp des britischen Sportwagens darstellte.

In zahlreichen Wettbewerben bewies der SS100, welches Potenzial in ihm steckte. Mit dem SS 100 gelang der Marke Jaguar der Durchbruch zu internationaler Popularität, die ihr nach dem Kriege half, erfolgreich weiterzumachen. Die XK-Modelle 120, 140 und 150 legen davon beste Zeugnisse ab. Ihr Nachfolger wurde der 1961 vorgestellte E-Type. Wenn es gälte, den faszinierendsten, legendärsten und in seiner Ästhetik überzeugendsten Sportwagen der Nachkriegszeit zu benennen, stünde der Jaguar E-Type mit an erster Stelle. Sein bis 1964 gebauter 3,8-Liter-Motor wurde von Testern höher gelobt als der ihm nachfolgende 4,2-Liter, der dennoch in größerer Zahl produziert wurde und auch ein stärkeres Drehmoment aufwies. Der 4.2 Liter ist heute der beliebteste aller E-Types. In seiner letzten Variante erschien der E-Type 1971 als Series III mit einem V12-Motor, ein Aggregat mit 5,4 Liter Hubraum und 272 PS, das Jaguar später auch im Rennsport großartige Erfolge einbrachte. Sowohl der Roadster als auch das 2+2-Coupé waren in dieser Motorisierung zu bekommen. Nun, in jeder seiner Versionen ist der E-Type heute ein wertvolles Liebhaberobjekt und von ihrer Alltagstauglichkeit haben diese grandiosen Sportwagen auch drei, vier Jahrzehnte später nichts eingebüßt. Und es gibt Spezialisten, die im Falle eines Falles von der Klimaanlage bis zum Katalysator einen E-Type noch zu optimieren verstehen.

Lagonda

Der Lagonda 3-Liter Sechszylinder, in Staines, England, von 1929 bis 1934 gebaut, galt bis zum Erscheinen des großen 4,5-Liter-Wagens als das Spitzenmodell der Marke. Der Motor, je nach Einsatz mit einem oder mit zwei SU-Vergasern bestückt, leistete zwischen 80 und 90 PS. Das Gaspedal saß mittig zwischen Brems- und Kupplungspedal. Geschaltet wurde rechts, synchronisiert waren nur der dritte und vierte Gang. Im Motorsport war dieser Lagonda sehr erfolgreich, die meisten Fahrzeuge taten jedoch als Tourenwagen ihren Dienst, im Werk oder bei Firmen wie Vanden Plas als offene Viersitzer oder Limousinen karossiert. Die massiv hölzerne Armaturentafel, die breiten Trittbretter und die großen Lucas-Scheinwerfer verkörperten die Vintage-Zeit im Stil eines Bentley oder Vauxhall. Spurtvermögen und Sound vom Feinsten! Eine Steigerung stellte der 4,5-Liter bzw. der ihm nachfolgende LG6 dar, sehr viel komfortabler ausgestattet und bis zu 150 km/h schnell. Als Krönung erschien 1937 bis 1940 ein Zwölfzylindermodell, konstruiert von Walter Owen Bentley. In seiner Roadsterversion als Lagonda Rapide bezeichnet, ist dieses Auto unter Freunden 300.000 Euro wert – unter sehr guten Freunden, sagen wir mal. Gelegentlich wird bei Christie’s (www.christies.com) ein solches Exemplar aufgeboten; Kennern ist diese Gelegenheit eine Reise nach London oder Monaco wert.

Lincoln

Unter der Marke Lincoln, seit 1922 zum Ford-Konzern gehörend, entstanden einige wunderschöne und technisch perfekte Zwölfzylinder. Ende 1935 präsentierte Lincoln mit dem Modell Zephyr eine neue Stromlinien-Baureihe. Es waren Luxus-Automobile, die ausgezeichnet in das neue Zeitalter einer von Kühnheit geprägten Wolkenkratzer-Architektur und verchromter Toaster passten. Der Zephyr war beileibe kein Blender; er hielt, was sein Eindruck versprach. Bei 3,18 m Radstand ließen sich großzügig dimensionierte Karosserien aufsetzen, und auch die etwas gewichtigeren verkraftete der 110 PS starke V12-Motor problemlos. Neben der Option, sich eine Spezialkarosserie anfertigen zu lassen, hatte der Kunde die Wahl, seinen Zephyr mit einem Werksaufbau zu bekommen, darunter befand sich ein von Tom Tjaarda gezeichnetes Viertüren-Cabriolet, eine besonders gern gewählte Ausführung. Ein von der Firma Brunn gebautes Town Car (offenes Fahrerabteil, geschlossener Fond) avancierte zum persönlichen Wagen der First Lady des Hauses Ford, der Ehefrau Edsel Fords. Ähnliche Prestigeautos stellten die Karosseriefirmen Judkins, Dietrich und Willoughby her. Hatte der Lincoln Zephyr schon landesweit Bewunderung erregt, so war jedoch der Lincoln Continental erst recht ein Objekt der Anbetung durch jene, denen die schiere Größe eines Automobils als Maßstab ihrer Verehrung diente. Der gigantisch dimensionierte Wagen mit seinem Zwölfzylindermotor, vorgestellt Ende 1939 als 1940er Modell, entstand in nur 1.642 Exemplaren; nach Kriegsende wurde die Herstellung des Continental zwar noch einmal aufgenommen, im März 1948 aber schon wieder beendet. Ein Lincoln V12, gleich welchen Jahrgangs, zählt zu den Great American Classics.

Maybach

Die Maybach Motorenbau GmbH wurde 1909 in Friedrichshafen gegründet; ab 1922 wurden hier auch Automobile hergestellt. Die Leitung der Firma oblag Karl Maybach, dessen Vater Wilhelm einst mit Gottlieb Daimler liiert war. Die schweren Maybach-Sechszylinder der Zwanziger und frühen Dreißiger waren Qualitätswagen von 5,8 und 7,0 Liter Hubraum; 1929 kamen auch V12-Modelle hinzu, die ab 1930 den Beinamen „Zeppelin“ trugen. Ihre 7,0- und 8,0-Liter-Motoren hatten eine zentrale Nockenwelle, hängende Ventile, zwei Doppelvergaser und 12-Volt-Zündung. Die Bremsen arbeiteten mit Saugluftunterstützung, die Übertragung erfolgte jedoch mechanisch. Das fahrfertige Chassis wog um die zwei Tonnen; dem hohen Benzinverbrauch entsprechend hatte der Zeppelin einen 135-Liter-Tank. Jeder Wagen wurde von einer Spezialfirma karossiert, wobei der lange Radstand von 3,66 oder 3,74 m meist für Pullmann-Aufbauten verwendet wurde. Der Bau von Luxusautomobilen fand mit Kriegsbeginn sein Ende; spätere Aktivitäten beschränkten sich auf den Motorenbau. Erst 2002 wurde unter DaimlerChrysler die Automobilproduktion wieder aufgenommen. Da in den letzten fünfzehn Jahren kein Maybach Zeppelin mehr auf den Markt kam, werden Sie mit einem SW35 oder SW38 (3,5-, 3,8 Liter-Sechszylinder) vorlieb nehmen müssen – sofern Sie zum Zuge kommen. Ihrer extrem hohen Werte wegen werden Maybach-Automobile in keinem Oldtimer-Preisführer aufgeführt…

Mercedes-Benz

Die seit 1926 existierende Marke Mercedes-Benz dürfte neben Volkswagen die in aller Welt bekannteste Deutschlands sein. An der Entstehung der großen Sport- und Reisewagen, die in den späten zwanziger Jahren dem Stern aus Untertürkheim zu besonderem Glanz verhalfen, war Ferdinand Porsche beteiligt. Porsches Leidenschaft galt der Motorenaufladung und unter seiner Ägide entstand 1926 das Modell 15/70/100 PS mit 4.0 Liter Hubraum und Kompressor, gefolgt vom Typ 630 und vom Typ K, bis zu 160 PS stark. Mit größerem Motor und niedrigerem Chassis erschienen dann der S (Sport) und der SS (Super-Sport). Porsches Nachfolger Hans Nibel entwickelte daraus den SSK (Super-Sport-Kurz). Der gewaltige ohc-Königswellenmotor wies 7,1 Liter Hubvolumen auf und leistete mit Aufladung bis zu 250 PS. Mit einem um 200 kg leichteren Chassis und 300 PS gab es auch einige als SSKL bezeichnete Rennwagen, bis zu 235 km/h schnell – Superlativ-Automobile ihrer Ära… und heute als Originalfahrzeuge so selten, dass man die Authentizität eines jeden angebotenen Exemplars von einem Fachmann bestätigen lassen muss. Bei einen 540 K (1936-1939) ist die Gefahr, mit einem Falsifikat konfrontiert zu werden, sehr viel geringer. Zu den spektakulären Mercedes-Klassikern gehört natürlich auch der 300 SL. Er wurde 1954 bis 1967 ausschließlich als Flügeltüren-Coupé gebaut; 1.400 Exemplare waren es, und die überwiegende Zahl ging in den Export. Dem „Gullwing“, wie ihn die Amerikaner nannten, folgte eine Version als zweisitziger, offener Roadster mit normalen Türen. Mit diesem Modell erschloss sich Daimler-Benz neue Käuferkreise, die sich für den Flügeltürer nicht erwärmen konnten… Eine wichtige Änderung gab es auch an der Hinterachse: man war von der Pendel-Schwingachse zur Eingelenk-Pendelachse übergegangen mit zusätzlichen Ausgleichs-Schraubenfedern, was die Straßenlage spürbar verbesserte. Zum 350.000 Euro teuren Gullwing gehört unbedingt ein nach Maß angefertigter Koffersatz für den Fond – denn im Heck des Wagens, wo das Reserverad sitzt, findet normales Reisegepäck kaum Platz.

Packard

Der erste Wagen, den James Ward Packard baute, erschien 1899. Autos unter der Marke Packard genossen von Anfang an eine Reputation für innovative Technik. Diesem Ruf wurde nicht zuletzt ein Wagen mit V12-Motor gerecht, 1915 vorgestellt. Der Twin-Six war der erste serienmäßig produzierte Zwölfzylinder der Welt. Und da er wie alle Fahrzeuge der Marke Packard von außerordentlich feiner Qualität war, nahm er binnen kurzem die Position als das Spitzenauto amerikanischer Produktion ein. Und als US-Präsident Warren G. Harding einen Twin-Six dazu auserkor, als offizielles Fahrzeug für seine Amtseinführung zu dienen (es war überhaupt das erste Mal, dass ein Präsident im Automobil zum Weißen Haus gefahren wurde), war der Publicity-Effekt grandios. Innerhalb von acht Jahren wurden mehr als 35.000 dieser Fahrzeuge verkauft, ehe ein Achtzylindermodell den ersten V12 der Automobilgeschichte ablöste. Erst 1932 baute Packard wieder Zwölfzylinder, war damit aber nur ein Hersteller unter mehreren in den USA und Europa, die solche Luxusautos anboten. In den fünfziger Jahren erschienen erneut extravagante, mit zentnerschwerem Chrom dekorierte und hochpreisige Packard-Modelle wie Caribbean, Clipper und Patrician, mit denen man Cadillac, Chrysler-Imperial und Lincoln Paroli bot. So war der 1952 eingeführte Caribbean eindeutig gegen den Cadillac Eldorado gerichtet. Sein Motor war ein Reihenachtzylinder mit 5,4 Liter Hubraum und seitlichen Ventilen. Ein grandioser, exzellent verarbeiteter Traumwagen – der sich für Packard nicht bezahlt machte. Im Juli 1958 wurde die Produktion eingestellt.

Pierce Arrow

Die amerikanische Prestigemarke Pierce Arrow existierte von 1901 bis 1938, gegründet von George N. Pierce, und war für hohe Qualität berühmt. Bis 1920 waren die Autos ausschließlich mit Rechtslenkung zu bekommen, doch ab 1923 verfügten sie bereits über Vierradbremsen, damals noch längst keine Selbstverständlichkeit. Unter den noblen Sechs-, Acht- und Zwölfzylindern ist besonders der Silver Arrow erwähnenswert, der 1933 auf der Weltausstellung von Chicago für Aufsehen sorgte. Der schnittige V12-Stromformwagen wurde als „Automobil schon für die vierziger Jahre apostrophiert. Mit seinem Fließheck entsprach der Silver Arrow aerodynamischen Kriterien; seine beiden Ersatzräder waren in den vorderen Kotflügeln versteckt. Üppige Velourspolster und Edelholz strahlten Luxus aus, und im Fond gab es nicht nur ein Radio (auch das galt damals als Novum), sondern auch ein zweites Armaturenbrett mit vollem Instrumentensatz. Doch die Zeiten waren für Autos dieser Art wenig günstig. Nicht mehr als zehn Silver Arrows wurden gebaut – für einige wohlhabende Auftraggeber, die der hohe Preis von 7.500 Dollar offenbar nicht schreckte. Jeder Pierce Arrow hat heute großen Liebhaberwert, doch der 1933er Silver Arrow rangiert an der Spitze und wird, wenn er überhaupt je angeboten wird, nicht unter 220.000 Dollar gehandelt.

Porsche

Der 911 mag bereits vierzig Jahre alt sein, aber als „Oldtimer“ möchte man die ersten Exemplare dennoch nicht bezeichnen. Konzentrieren wir uns also auf seinen ab 1950 gebauten Vorgänger, den klassischen Porsche 356. Ausgewogene Gewichtsverteilung, die reichliche Verwendung von Leichtmetall sowie Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Drehstäben zeichneten den Porsche 356 als einen modernen Sportwagen aus. Seine Übersteuer-Tendenz wussten talentierte Fahrer gut zu nutzen, vor allem im sportlichen Einsatz: der Wagen ließ sich quer durch Kurven driften, ohne dass der Pilot die Kontrolle verlor. Dabei war die Motorleistung von anfangs nur 40 PS aus 1086 ccm Hubraum eher bescheiden zu nennen. Im März 1949 erfolgte das offizielle Debüt der Marke Porsche auf dem Genfer Salon. Die ersten 50 Exemplare waren noch in Gmünd, Österreich, entstanden. 1950 zog die Firma nach Stuttgart um; hier entstanden die Aufbauten nun in Stahlblech, was das Fahrzeuggewicht ansteigen ließ – als Ausgleich gab es die Option auf einen 1,3-Liter- und ab 1952 auf einen 1,5-Liter-Motor. Ein Jahr später entstand der Speedster. Er war vor allem für den Export vorgesehen, zum Beispiel ins sonnige Kalifornien, wo Sportwagen kein Dach benötigten. Statt eines solch spartanisch ausgestatteten Zweisitzers mit extrem niedriger Frontscheibe verlangte der Porsche-Kunde in Europa jedoch ein etwas komfortableres Cabrio und ein solches ließ das Werk ab August 1958 bei der Karosseriefirma Drauz in Heilbronn herstellen, wo auch der Speedster gebaut wurde. Einige signifikante Änderungen erfuhr der Wagen im Jahr 1955, als der 356A erschien. Er wies eine etwas geänderte Frontpartie auf, hatte größere Rückleuchten und eine einteilige Windschutzscheibe. Das Interieur hatte man sichtbar aufgewertet, vor allem gab es zwei neue Vierzylindermotoren mit 1290 und 1562 ccm. Das Modell 1600 ersetzte den 1500 und war mit 75 oder 90 PS zu haben. Im gleichen Jahr stellte Porsche den 356 Carrera vor. Der hatte wieder den 1498-ccm-Motor, auf 112 PS getunt und für 210 km/h gut (später war er in 1,6- und in 2,0-Liter-Versionen erhältlich). Den 356A und dessen Carrera-Version gab es bis 1959, als der 356B 1,5 Liter erschien. Nach drei weiteren Jahren schließlich war der 356C an der Reihe, mit optimiertem Fahrwerk und Scheibenbremsen an allen vier Rädern, die bisher nur die Carrera-Version des 356B gehabt hatte. Der von 1963 bis 1965 gebaute 356C, je nach Motorbestückung 175 bis 200 km/h schnell, war die ausgereifte Weiterentwicklung dieses so erfolgreichen Sportwagens, der innerhalb verhältnismäßig kurzer Zeit auch dem Rennsport ganz neue Impulse verliehen sowie zahlreiche Siege und Meisterschaften eingefahren hatte. Welcher 356 Ihnen auch an Ihr für Porsche schlagendes Herz geht: Jedes Modell genießt Klassiker-Status und ist eine sichere Wertanlage.

Rolls-Royce

Nicht in jedem Rolls-Royce ist eine automatische Wertsteigerung eingebaut. Die geflügelte Lady auf dem Kühler (mal steht, mal hockt, mal kniet sie) macht sich zwar auch auf einem Baby-Rolls ganz gut, doch erheblich wohler fühlt sie sich, wenn sie unter ihren Schwingen einen Silver Ghost (1908-1925), einen Phantom II Continental (1930-1935) oder einen Phantom III V12 (1935-1939) weiß. Letztgenanntes Modell mag seines erheblichen Serviceaufwandes wegen gelegentliche Kopfschmerzen bereiten. Ganz besonders aber sei Ihre Aufmerksamkeit auf das Modell Silver Cloud gelenkt. Der im April 1955 vorgestellte Silver Cloud folgte dem Silver Dawn. Es gab ihn ab 1957 auch mit längerem Radstand und obwohl mit Standard-Limousinenkarosserie angeboten, machten einige Kunden von der Option Gebrauch, sich Sonderaufbauten anfertigen zu lassen, denn noch wies der Wagen ja ein separates Fahrgestell auf. Der „long wheelbase“ wurde 673 mal bestellt, in der Standardausführung entstanden vom Silver Cloud I insgesamt 2.238, vom Silver Cloud II ab Herbst 1959 weitere 2.417 und vom Silver Cloud III 1962-1965 noch einmal 2.044 Exemplare. Sehr attraktiv waren die von der Firma Mulliner angefertigten Cabriolets und auch die Heckflossen-Wagen von Freestone & Webb, vor allem jene drei Exemplare, die als „Honeymoon Express“ entstanden. Einige der Sonderfahrzeuge erhielten Aufbauten aus Aluminium. Der Silver Cloud I hatte einen 4887 ccm großen Reihensechszylinder von schätzungsweise 170 PS und nach wie vor hydraulische Vorderrad- sowie mechanisch aktivierte Hinterradbremsen. Mit einem neuen Motor und mehr Hubraum erschien 1959 der Silver Cloud II. Dieser Wagen hatte einen V8 unter der Haube. Serienmäßig gab es einen Kompressor für den Antrieb einer Klimaanlage. Drei Schalldämpfer, eine sorgfältige Motorraum-Abdichtung sowie eine Gummi-Isolierung der Karosserie vom Rahmen sorgten für Eliminierung aller Geräusche: Beim Silver Cloud II traf die Behauptung zu, dass selbst bei laufender Maschine nur das Ticken der Uhr zu hören sei… Ende 1962 wurde der Silver Cloud III vorgestellt, in vornehmer Zurückhaltung, wie stets bei Rolls-Royce. Dieses bis zum Mai 1966 gebaute Modell hatte nach wie vor ringsum Trommelbremsen, jetzt jedoch in Zweikreis-Hydraulik auch zu den Hinterrädern – zusätzlich zu der beibehaltenen Mechanik. Der Motor leistete etwa 225 PS. In dieser Version gehört der Silver Cloud zu den besten Luxuswagen jener Ära und war in der Sonderausführung „Flying Spur“ gut und gerne 80.000 Euro wert. Cabrios rangieren um 50 Prozent höher.

Stutz

Das Nonplusultra Ihrer Oldtimer-Kollektion wäre ein Stutz Bearcat. Der 1914 bis 1917 gebaute Wagen ist eine amerikanische Legende. Denn der so gut wie karosserielose Zweisitzer war der Inbegriff eines Sportwagens, als es diese Bezeichnung noch gar nicht gab; man sprach bestenfalls von einem Runabout. Der von Harry C. Stutz gebaute Bearcat war im Grunde ein Rennwagen, zumindest in seiner Erscheinung. Darin glich er seinem unmittelbaren Konkurrenten, dem Mercer Raceabout. Der Vierzylindermotor hatte zwar 6,4 Liter Hubraum, leistete aber nicht mehr als 60 PS und schon aus diesem Grunde musste man das Fahrzeuggewicht so niedrig wie möglich halten. Zwei gut gepolsterte Kübelsitze, eine Monokel-Schutzscheibe auf der Lenksäule, ein Benzintank auf dem Heck, ein Reisekoffer, zwei Reservereifen – viel mehr wies die „Bärenkatze“ nicht auf. Dass der Wagen Kardan- und nicht Kettenantrieb hatte, galt zumindest in Amerika noch als ungewöhnlich. Auf einen Wetterschutz wurde verzichtet, ein Verdeck war nicht vorhanden, so wie es auch keine Türen gab. Die Füße des links sitzenden Beifahrers fanden auf einer Stütze Halt. Der Bearcat ließ sich gut verkaufen, weil Stutz nach wie vor im Motorsport aktiv war und viele Rennen bestritt. Einer der berühmtesten Indianapolis-Rennfahrer jener Epoche war „Cannonball“ Baker, der es 1915 auch schaffte, am Lenkrad eines Bearcat die Vereinigten Staaten von Küste zu Küste in Rekordzeit zu durchqueren, was der Marke Stutz ein hohes Maß zusätzlicher Publicity einbrachte. Im Mai 1914 hatte Erwin G. Baker diese Fahrt von West nach Ost auf einem Indian-Motorrad in 11 Tagen und 12 Stunden absolvieren können, mit einem Bearcat benötigte er fünf Stunden weniger. Ein weiterer Superlativ der Marke Stutz war der Blackhawk. Die Firma hatte in den zwanziger Jahren mit ihren exklusiven Autos viel Geld verdient; erst mit Beginn der Weltwirtschaftskrise kam – wie überall in der Autobranche – ein tiefer Einbruch. Dennoch blieb der Blackhawk, den es 1929-1930 als Sechs- und als Achtzylinder mit 85 bzw. 95 PS gab, ein Qualitätsfahrzeug, an dem nicht gespart wurde. Stutz existierte bis 1935, und jedes einzelne Fahrzeug dieser Marke hat einen außergewöhnlichen Charakter.

Talbot-Lago

1935 erwarb der in Paris lebende, italienische Automobilkaufmann Antonio Lago die Markenrechte für Talbot von dem damals in Großbritannien angesiedelten Stammwerk und begann in der ehemaligen Darracq-Fabrik in Suresnes bei Paris in eigener Regie Automobile zu bauen. Unter der Marke Talbot-Lago entstanden exklusive Sport- und Reisefahrzeuge, auch Rennwagen, die sogar im Grand-Prix-Geschehen für Schlagzeilen sorgten. Nach dem Kriege war es der Talbot-Lago Grand Sport, der als luxuriöser GT sein Publikum suchte und fand – wenn auch in minimalen Stückzahlen. Die Klientel für teure Exklusivautos war längst nicht mehr so groß wie vor 1940. Die elegant karossierten Autos – eingekleidet etwa von Saoutchik, dem Haut-Couturier der Pariser Karosseriebranche – hatten vordere Einzelradaufhängungen und einen vom Rennmotor abgeleiteten ohc-Sechszylinder, allerdings von 4,5 auf 3,0 Liter dezimiert, mit Rücksicht auf die in Frankreich damals immens hohe Kraftfahrzeugsteuer. 1950 kam ein 2,7-Liter hinzu, „Baby Talbot“ genannt. Einige Autos bekamen einen 2,6-Liter-V8-Motor von BMW. Lago hielt die Gratwanderung noch bis 1959 durch und verkaufte dann seinen Betrieb an Simca. So gut wie jeder Talbot-Lago ist ein automobilhistorisches Juwel, um das ihre Besitzer beneidet werden…

Vauxhall

Bevor der Prince-Henry-Wagen erschien, galt ein Vauxhall als nicht besonders aufregend. Die seit 1903 am südlichen Themseufer Londons hergestellten Automobile waren hochbeinig und langsam. Sie hatten als besonderes Erkennungsmerkmal einen Spitzkühler mit zwei pfeilförmigen Sicken. Bis 1908 hatte die 1903 im Süden Londons gegründete und aus einer Fabrik für Schiffsmotoren hervorgegangene Autofirma kaum für Schlagzeilen gesorgt. Doch als man 1910 einen Tourenwagen mit einem neuen, 60 PS leistenden 3-Liter-Motor vorstellte, der mit Erfolg an der deutschen Prinz-Heinrich-Fahrt teilnahm, horchte die Branche auf. Die nach dem Kronprinzen benannte Langstreckenprüfung galt seinerzeit als die härteste der Welt! Und ungefragt verlieh Kronprinz Heinrich dem bis dahin C-Type genannten Tourer auch seinen Namen. Der „Prince Henry“ Vauxhall war, als er im Herbst 1910 auf der Londoner Motor Show gezeigt wurde, ein türenloser Viersitzer, dessen Vierzylindermotor nicht nur äußerst elastisch war, sondern für eine Spitze von 120 km/h taugte – in jenen Tagen eine Sensation. In seiner Serienausführung bekam der Wagen einen Motor mit 3964 ccm Hubraum und 86 PS, und die Karosserie stattete man „für die Damen“ mit hinteren Türen aus. Großbritannien hatte mit Vauxhall innerhalb kurzer Zeit eine neue Prestigemarke bekommen.Aber auch der 1914 bis 1928 gebaute Vauxhall 30/98 zählt zu den großen Meilensteinen der britischen Automobilgeschichte. Obwohl kein zweisitziger Roadster, sondern ein viersitziges Tourenfahrzeug, wurde diesem Auto erstmals die offizielle Bezeichnung „sports car“ (Sportwagen) zuerkannt, und seine sportlichen Qualitäten waren denen eines Bentley ebenbürtig, wenn nicht überlegen. An Berühmtheit stand zwar der Bentley 3-Litre an erster Stelle, doch der Vauxhall 30/98 war schneller. Stromlinienförmig karossierte Exemplare kamen auf der Brooklands-Rennstrecke auf 175 km/h. Mit 900 Pfund Sterling galt ein 30/98 – ohne Karosserie – als sehr teuer; fahrfertig als so genannter Velox Tourer kostete er 1675 Pfund. Multiplizieren Sie diesen Betrag mit 70 – und Sie wissen, was Sie heute für den ersten Sportwagen der Welt etwa anzulegen haben.

Reise-Tipp

Mit dem Oldtimer durch Italien. Cruisen Sie mit Alfa-Klassikern durch die schönsten Landschaften Italiens. Auch als Incentive-Reise geeignet. Mehr Informationen unter www.nostalgic.it.

Lesen Sie auch, welchen Automarken Luxusstatus zugeschrieben werden kann.

Artikelfoto © Rainer Schmittchen – Fotolia.com

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